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湘江长沙综合枢纽2016年货运量紧追三峡大坝 为何喜忧参半

2017-01-09 08:06 来源: 华声在线

  货运量紧追三峡大坝

  为何喜忧参半

  湘江长沙综合枢纽,大吨位集装箱船正在依次通过船闸。

  繁忙的长沙港货运码头。本版资料图片均为湖南日报记者 童迪 摄

  记者 邓晶琎 通讯员 张小刚

  湘江北去,在望城蔡家洲,湘江长沙综合枢纽如巨龙横卧。

  自2012年10月蓄水通航以来,湘江长沙综合枢纽有效改善了长株潭地区生产生活用水和湘江通航条件,湘江成为对接长江经济带的“黄金水道”。

  1月3日,湘江长沙综合枢纽数据统计,该枢纽2016年货运量首次突破1亿吨,达1.05亿吨,同比增长5.8%,是2013年第一个通航整年货运量的近3倍;紧追长江三峡2016年的1.3亿吨货运量。

  然而,记者走访发现,这个创历史新高的数据,却让海事部门、企业、港口“又喜又忧”。

  为何喜

  港口资源整合盘活,湘江航运逆势上扬

  新年伊始,长沙新港码头一片繁忙。江面,大小货船靠岸装卸;岸上,物流车辆往来穿梭。这里承担了长株潭地区主要工业货物的运输,从长沙新港进出的货船均要通过湘江长沙综合枢纽。

  在长沙新港码头,一台25吨的汽车吊正在起吊钢材。“钢材成为港口的主要货源。”长沙新港有限责任公司副总经理辛华满脸兴奋:“长沙新港于2016年3月新开辟钢材现货码头堆场,对口服务钢材贸易,不足一年便发展到中型钢材市场规模。”

  据湘江长沙综合枢纽统计,2016年枢纽货物过闸量排名靠前的几大货源中,钢材的货船数、货运量均增幅最大,分别增长7.1%、21%。这其中,有四成钢材货物从长沙新港进出。

  “钢材货运量增长得益于去年钢铁企业去产能、降成本,倒逼企业优先选择运能大、成本低、能耗少、污染小的水运物流,这给港口经济发展带来极大动力。”辛华说,“长沙新港抓住契机,调整战略方向,有效提高了效益。”

  2016年,长沙新港件杂散货吞吐量达295.09万吨,同比增长30%,货运收入提升27%。其中钢材类货物占比达六成。

  目前,省内的衡钢、涟钢,省外的安徽马钢、江西萍钢,均为长沙新港的重要货源企业。

  长沙新港的转型,源自2015年5月湖南港口航运发展史上的一次重大改革。省政府与上港集团合作组建的湖南城陵矶国际港务集团有限公司揭牌,将岳阳、长沙两港整合,标志着湖南对外开放迈出新步伐。

  2016年1月8日,湖南城陵矶国际港务集团有限公司运营。确定长沙、株洲、湘潭、衡阳、常德五大港口为城陵矶港的“喂给港”,将湖南腹地的货物,用小货船运至城陵矶港,再从岳阳发“五定班轮”至上海。

  “过去,一到湘江枯水期,长沙航线上的大船不能直达上海,现在可以常年挂靠在城陵矶,通过‘水上巴士’的方式把航线连接起来,减少了恶性竞争,提高了服务效率。”湘远18号船长孙强棋介绍。

  这一重大战略调整,既稳定了长沙和岳阳两港的货运量、集装箱量,又显著提升了船舶周转效率。

  2016年,全省主要港口货运量2.9亿吨,同比增长8.5%;集装箱吞吐量41.5万标箱,同比增长12.9%。

  为何忧

  水运更具性价比优势,船舶滞留现象凸显

  水运,是中国最古老的运输方式。

  水运比其他交通运输方式更具性价比优势:一条三级航道与一条4车道高速公路或一条标准铁路的运能相当;水运运价是公路的1/3、铁路的1/8;水运每吨公里能耗为公路的1/10、铁路的1/2。

  据省统计局数据,全省52.6%的经济开发区和工业园区、81%的大中型工业企业沿湘江和环洞庭湖布局。换言之,我省有超过八成的工业企业具有潜在水运需求。

  然而,从湘江长沙综合枢纽2016年数据来看,尽管过闸的工业货物种类齐全,但砂石等低附加值货物占比依然独大,约占七成。而布局长株潭的工程机械、汽车等我省主要支柱产业的进出口货物,其水路运输占比较低。

  湘潭吉利汽车公司相关负责人为此“吐槽”:企业整车产能未来将达60万台,如果走水路运输可有效降低物流成本,可湖南的港口没有专业汽车滚装码头。

  上海大众落户长沙后,也感慨湖南“水运物流链不完善”,只有部分零配件可走水运,而整车运输不得不选择成本更高的公路或铁路。

  省水运管理局总工程师许足怀介绍,滚装运输不用吊装,可直接通过车辆运载上船,比集装箱运输成本低、效率高,适合内贸运输,因而备受国内汽车厂商青睐。这要求港口建有专业滚装码头。

  不过,即便建有滚装码头,湘江通航能力依然受限。

  随着湘江长沙综合枢纽货运量、船舶通航数激增,湘江长沙段船舶滞航现象日益凸显。

  1月3日,记者在湘江长沙综合枢纽上游看到,江面滞留了数十艘船舶,等待过闸。

  一条铁矿石货船的船主向记者透露,现为湘江枯水期,一般要等3天左右才能过闸。去年12月一度滞留600艘船。

  湘江长沙综合枢纽海事处处长李丽君对此颇感无奈。“枢纽船闸24小时智能化调度通航,海事航道人员24小时疏浚保畅,还是无法破解滞航现象。”

  湘江长沙综合枢纽为双线船闸,船闸设计年通过能力为双闸双向9800万吨,通航2000吨级船。可目前湘江船舶大型化发展,普遍在3000吨级以上;枢纽日均通航船舶200多艘,而有通航需求的船舶最高达400艘,已超负荷运营。

  “2016年9月,枢纽下游水位一度降至19.1米,低于停航水位。”李丽君介绍,为确保煤炭、粮食、钢铁、原油等关系湖南经济民生发展的大宗货物通行“绿色通道”,只能让其他船舶待航更长时间。

  如何破

  开辟三线船闸保畅通,发展多式联运

  “湖南如今仅湘江一条航道出省,因此湖南水路只能算是个‘局域网’,还没有联上‘互联网’,效率效益难以体现。”省水运管理局局长钱俊君形象比喻道。

  一组数据可见一斑:湖南占全国内河航道总里程的8.5%,居全国第三、长江中游六省第一;但与长江中游省市相比,湖南等级航道占全部通航里程的比重最低,低于全国平均水平。全省通航河流上建有拦河建筑物515座,其中具有通航功能的船闸仅151座,水路通道不畅。

  “解决湖南水运当前发展瓶颈的当务之急是:疏通航道联内网,打通出口联外网。”钱俊君说。

  如何疏通航道?

  省水运管理局总工程师许足怀认为,要加快沅水航道和湘江下游航道疏浚,推广标准化船舶,发展绿色水运;同时,启动湘江长沙综合枢纽三线船闸建设已刻不容缓。

  当初湘江长沙综合枢纽工程在总体方案设计时,考虑到湘江流域船舶运输的增长需求,已预留了三线船闸的位置,设计单向年通过能力2450万吨。

  “应尽快启动三线船闸,建成后每天可分流约100艘船次,从而缓解船闸通航压力。”湘江长沙综合枢纽海事处处长李丽君说。

  如何打通出口?

  按“十三五”规划,湖南将加快洞庭湖、湘资沅澧“一湖四水”水运建设,加速与湖北、江西等周边省市的水运互通,建设开放水运网。

  “当务之急是疏通淞虎—澧资航道。”钱俊君介绍,淞虎—澧资航道是横跨湘、鄂两省的南北向的重要水道,连通长江、澧水、沅水、资水以及西、南洞庭湖。该航道打通后将成为我省第二条出省水运通道,极大缩短常德、张家界、怀化等地水运出省航距,促进大湘西地区更好融入长江经济带建设。

  华菱集团相关负责人建议,发展“铁水联运”等多式联运体系,发挥立体交通综合优势。

  位于重庆两江新区的果园港,通过连通渝新欧铁路与长江,2016年“铁水联运”货运量增长90%。

  长沙新港自2015年与衡钢合作,在全省率先启动“铁水联运”。衡钢钢管通过铁路运至长沙货运北站,再转至长沙新港出口,降低企业20%的物流成本。

  不过,目前仅有岳阳和长沙两港实现了“铁水联运”,且并非“无缝对接”。企业建议,只有完善进港铁路、公路等“最后一公里”,才能最大程度发挥港口平台效益,帮助企业降低物流成本。

  延伸阅读

  长江经济带发展,交通是“先手棋”

  长江经济带横跨我国东中西三大区域,覆盖湖南等11个省市。2016年1月5日,习近平总书记在推动长江经济带发展座谈会上强调,推动长江经济带发展必须走生态优先、绿色发展之路。围绕这一基本思路,2016年9月,《长江经济带发展规划纲要》正式印发。

  《规划纲要》明确提出,加快交通基础设施互联互通,是推动长江经济带发展的先手棋。要着力推进长江水脉畅通,把长江全流域打造成黄金水道;统筹铁路、公路、航空、管道建设,率先建成网络化、标准化、智能化的综合立体交通走廊,进一步提高质量和效益,增强对长江经济带发展的战略支撑力。

  一是提升黄金水道功能。统筹推进支线航道建设,围绕解决支流“不畅”问题,有序推进航道整治和梯级渠化,形成与长江干线有机衔接的支线网络。

  二是促进港口合理布局。强化港口分工协作,统筹港口规划布局,优先发展枢纽港口,积极发展重点港口,适度发展一般港口,严格控制港口码头无序建设。

  三是完善综合交通网络。围绕建设长江大动脉,加快铁路建设步伐,优先实施消除铁路“卡脖子”工程,形成与黄金水道功能互补、衔接顺畅的快速大能力铁路通道。

  四是大力发展联程联运。加快发展多式联运,鼓励发展铁水、公水、空铁等多式联运,增加集装箱和大宗散货铁水联运比重,提高公水、空铁联运效率,提升运输服务一体化水平。

[责任编辑: 陈新星 ]
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